Nowo zorganizowane główne komisje już w pierwszym roku po Zjeździe Polskiego Związku Motorowego w 1956 r. mogły poszczycić się wcale dobrymi wynikami pracy, choć jeszcze nie na miarę ambicji i dążeń działaczy. Szczególnie wiele uwagi poświęciły sprzętowi, podstawie wszelkich sportów motorowych.
Główna Komisja Sportowa Samochodowa (GKSS) prowadzona przez Konstantego Woyciechowskiego, działacza o dużej wiedzy i ogromnej kulturze osobistej, tak jak mogła starała się uruchomić budowę samochodów wyścigowych, dla których wkrótce upowszechniła się nazwa "Sam". Nawiązała też bliski kontakt z Fabryką Samochodów Osobowych, budząc w jej dyrekcji zainteresowanie sportem samochodowym, co później zaowocowało bogatą współpracą.
Główna Komisja Sportowa Motocyklowa (GKSM), pracowała po przewodnictwem działacza Tatrzańskiego Klubu Motocyklowego (TKM) Zakopane i znakomitego organizatora Rajdów Tatrzańskich, Jana Jasiorkowskiego. Przy okazji Sześciodniówki -56 w Garmisch-Partenkirchen, w której obok zespołów narodowych PZM, brał udział team fabryczny Warszawskiej Fabryki Motocykli, doszło do wstępnych rozmów na temat przygotowania wytwarzanych w niej pojazdów do celów sportowych. Wkrótce zostały one uwieńczone sukcesem, gdyż uzgodniono wykonanie w 1958 roku 500 sztuk motocykli rajdowych WFM.
Do współpracy wciągnięto też Szczecińską Fabrykę Motocykli, która zobowiązała się do przygotowania motocykli Junak na potrzeby sportu (rajdy, crossy i wyścigi). Efekty przerosły chyba oczekiwania, bo już w 1958 roku W. Płużański na Junaku 500 zdobył złoty medal w Sześciodniówce w RFN. Był to jednocześnie pierwszy sukces międzynarodowy polskiego przemysłu motocyklowego.
W następnych latach współpraca w dziedzinie sportu została rozszerzona na pozostałe wytwórnie motocykli: KZWM (SHL) w Kielcach i WSK w Świdniku.
Nowo powstała Główna Komisja Sportu Żużlowego (GKSŻ), z przedwojennym działaczem Polskiego Klubu motocyklowego (PKM) Stefanem Pyzem jako przewodniczącym, mogła poszczycić się zorganizowaniem pierwszej w historii sportu żużlowego eliminacji indywidualnych mistrzostw świata, którą przeprowadzono w Warszawie w roku 1956 oraz wcale niezłymi wynikami debiutujących w mistrzostwach Polaków - 6 weszło do finału kontynentalnego. I jej działacze troszczyli się o zapewnienie zawodnikom pojazdów na przyzwoitym poziomie, w znacznym stopniu przyczyniając się do poprawy jakości motocykli żużlowych FIS wykonywanych w WSK w Rzeszowie.
Mówiąc o sprzęcie dla celów sportowych wypada podkreślić, że już w 1956 roku PZM sprowadził 6 wyścigowych motocykli Norton oraz 18 rajdówek BSA i Jawa. W następnym uzyskano przydział dewiz na sprowadzenie dalszych 4 Nortonów, 10 najlepszych wówczas, angielskich motocykli żużlowych z silnikami JAP oraz 15 rajdówek (AJS, Maico, Zundapp), a ponadto 13 silników samochodowych (Royal Meteor, Simca i Skoda).
Prace trzech głównych komisji sportowych koordynował w tych latach wiceprezes sportowy ZG PZM Zenon Sokołowski, niestety przedwcześnie zmarły w roku 1960. Ten przedwojenny zawodnik rajdowy i zasłużony działacz PKM Warszawa, był inicjatorem nowej polityki sportowej, do której wniósł wiele osobistych przemyśleń i koncepcji. Ważnym dorobkiem nadzorowanych przez niego komisji było nowe, całkowicie zmodernizowane wydanie regulaminów sportu motorowego dostosowane do przepisów FIM, owoc żmudnej, wielomiesięcznej pracy specjalistów ze wszystkich dyscyplin.
Również w pierwszej dwuletniej kadencji nowych władz Związku spore sukcesy odnotowała Główna Komisja Turystyki i propagandy, której przewodniczył niedawny jeszcze zawodnik samochodowy i zamiłowany turysta, Erazm Gajewski. W tych latach Polska była prawdziwą "Rzecząpospolitą Motocyklową", jako że naturalną drogą motoryzowanie kraju zaczęło się właśnie od jednośladów. Nic zatem dziwnego, iż główny nacisk został położony na turystykę motocyklową.
Wiosną roku 1957 na Kongresie FIM w Wenecji polscy delegaci odważnie przyjęli zaproponowane im przeprowadzenie Rallye FIM. Ryzyko opłaciło się; w niebywale krótkim czasie (3 miesiące!) zorganizowano w Olsztynie wielką turystyczną imprezę motocyklową, która była pięknym wejściem naszego kraju w świat międzynarodowej turystyki motocyklowej. Znakomitym komandorem Rallye FIM okazał się Kryspin Trych, jeden z najbardziej rzutkich i pomysłowych działaczy okresu powojennego. W późniejszych latach Rallye FIM przeprowadzono w Polsce jeszcze trzy razy: w roku 1969 w Krakowie, w 1975 roku w Lublinie, gdzie padł rekord frekwencji (ok. 2000 uczestników z całej Europy, a nawet z USA!) i w 1998 roku znów w Krakowie. Na zagranicznym zlocie polscy turyści motocyklowy zadebiutowali natomiast podczas Rallye FIM zorganizowanego w 1958 roku z okazji wystawy EXPO w Brukseli.
Andrzej Żymirski na starcie Grand Prix Polski '51 w Poznaniu. fot. S.Dąbrowiecki
Samochód wyścigowy PROMOT-Rak produkcji OZM. rys. OTZ PZM
Przez długie lata Warszawa była jednym z miast z których startował rajd Monte Carlo. fot. z archiwum W.Pietrzaka
Po długotrwałych staraniach, zwłaszcza działaczy GKSPiT, wiosną 1957 roku PZM zaczął wydawać własny, żywo redagowany przez młody zespół, interesujący i naprawdę aktualny (ostatnie wiadomości sprzed 7-14 dni!) tygodnik "Auto Moto Sport". Był to bezsprzecznie najlepszy ze wszystkich organów prasowych Związku, dodajmy sprzedawany w powszechnej sieci kolportażu (!), co miało bardzo duże znaczenie dla propagandowego oddziaływania na społeczeństwo. Pismo ukazywało się przez nieco więcej niż rok, osiągnęło nakład 136 tysięcy egzemplarzy i... decyzją komisji powołanej do weryfikacji wydawnictw w kraju zostało zlikwidowane!
Długo ciągnęły się przetargi o nowy tytuł i dopiero po 4 latach zaczął być wydawany miesięcznik "Sport i Turystyka Motorowa" drukowany na prawach biuletynu. I on decyzją władz administracyjnych został zlikwidowany (w 1973 roku). Znów więc nastąpiła przerwa, tym razem nieco krótsza - trzyletnia. Od stycznia 1976 roku ukazuje się miesięcznik "Auto Moto", który długo poszukiwał właściwej formy.
Kierunki nakreśliło życie!
Inne kierunki działania i rozwoju PZM nakreśliło samo życie - potrzeby społeczeństwa i gospodarki kraju oraz samego Związku. Któż przecież, jak nie specjaliści z PZM, mógłby lepiej kierować szkoleniem kierowców? Któż inny, niż eksperci Związku rekrutujący się z jego działaczy, mógłby zająć się zagadnieniami rzeczoznawstwa techniki samochodowej i ruchu drogowego? Kto inny zorganizowałby lepiej ruch zmotoryzowanych turystów i zaplecze turystyki motorowej? Kto wreszcie mógłby służyć wydatniejszą pomocą przemysłowi motoryzacyjnemu? Te zadania nie mogły być pominięte przez PZM.
Z wszystkimi tymi dziedzinami działalności Związku, leżącymi w strefie gospodarczej, wiązała się ważna sprawa ekonomiki PZM. Sportu motorowe należą do bardzo kosztownych, ich prywatne uprawianie na własny koszt bez odpowiedniego wsparcia ze strony przemysły, różnych organizacji i najprzeróżniejszych sponsorów, od dawna przekracza możliwości znakomitej większości zawodników. W naszym kraju, po stosunkowo krótkim okresie zainteresowania ze strony zrzeszeń i pionów sportowych, niemal jedynym mecenasem dyscyplin motorowych pozostał tymczasem na długie lata wyłącznie PM.
Te stare, kochane gruchoty...Zjazd weteranów szos w Warszawie w 1966. fot. W.Pietrzak
Jerzy Mieloch, bożyszcze Wielkopolan, po siódmym zwycięstwie w wyścigu o "Złoty Kask". fot. CAF
Polskie motocykle żużlowe FIS w latach 1950-60 oglądano na wielu torach Europy. fot. WSK Rzeszów
Filozofia działania
Aby wspierać sport i turystykę oraz propagować kulturę motoryzacyjną potrzebne były, rzecz jasna, pieniądze. Można było występować o nie do budżetu państwa, jednak rodziło to zależność. Dlatego filozofia działania Romana Pijanowskiego i jego współpracowników już w roku 1956 wyrażała się takimi stwierdzeniami:
"Skoro pragniemy rozwijać sporty motorowe i turystykę samochodową oraz motocyklową, chcemy krzewić kulturę motoryzacyjną i podnosić przez to bezpieczeństwo ruchu drogowego, co wymaga znacznych wydatków finansowych, musimy zdobywać pieniądze nie z dotacji, lecz z własnej działalności. Istnieje olbrzymie zainteresowanie społeczeństwa uzyskiwaniem praw jazdy, wynikające z marzeń o własnym samochodzie lub motocyklu. Jest wielkie zapotrzebowanie na usługi motoryzacyjne, takie jak porady techniczne i ekspertyzy, jak obsługa pojazdów i ich naprawy. Nie mniejsze dotyczy usług w rozwijającej się turystyce motorowej. Musimy swoją działalnością odpowiedzieć na nie wszystkie, szczególnie, że przecież leżą w obrębie naszych zainteresowań. Da nam to dochody, które spożytkujemy na podstawowe cele Związku".
Program ten stał się podstawą niezwykle dynamicznego rozwoju PZM od roku 1956 i obowiązuje do dziś. Wiązała się z nim przyjęta i konsekwentnie stosowana zasada działań kompleksowych, pozwalających na pełne wykorzystanie działaczy i pracowników PZM oraz całego zasobu możliwości Związku.
Władysław PIETRZAK